Размещение грузов на судне: условия, правила, сортировка

Классификация грузов по модели смещения

По механической модели смещения все виды смещающихся грузов классифицируются следующим образом:

абсолютно твердое тело (контейнеры, ролл-трейлеры, крупногабаритные и другие так называемые грузовые места);
сплошная связно-сыпучая среда (навалочные и зерно);
дискретная структура (пакеты, металлопрокат, чугун в чушках, металлолом и др.).

Грузы, а именно: подвижная техника, железнодорожные вагоны, контейнеры, платформы, съемные цистерны, близкие к состоянию абсолютно твердого тела, находятся на судне под действием сил, не зависящих от свойств самого груза.

Погрузка на судно подвижного груза Источник: Pixabay.com

В зависимости от используемой системы крепления такие грузы подразделяются на:

стандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено, и который закрепляется с помощью одобренной системы специальных устройств, соответствующих типу грузовых мест (контейнеры на контейнеровозах, вагоны на ж/д паромах и т. п.);
полустандартизированный груз – груз, для которого судно предназначено, и который закрепляется с помощью устройств, используемых для крепления ограниченного круга типов грузовых мест (автомобили, ролл-трейлеры и т. д.).

Грузы, состоящие из отдельных более или менее крупных и однородных частиц (зерновые и навалочные), образуют сплошную связно-сыпучую среду с постоянными или закономерно и непрерывно изменяющимися физическими и механическими свойствами. Условия смещения в такой среде зависят от прочностных свойств груза, определяемых по специальным методикам.

Не стандартизированный груз – груз, для укладки и крепления которого каждый раз требуется индивидуальный подход. Такие грузы разделяются на две группы:

грузовые места;
структурообразующие грузы.

Грузовые места – это грузы, размещение и крепление которых производится в индивидуальном порядке путем соединения каждого грузового места с конструкциями корпуса судна.

Погрузочное оборудование или какие-либо его узлы, которые перевозятся на судне (судовые тягачи, погрузчики и т. п.), но стационарно не закреплены на нем, также следует рассматривать в качестве грузовых мест.

Все остальные не стандартизированные грузы являются структурообразующими, т. е. при их укладке на судне они образуют дискретные (составленные из отдельных элементов) структуры – массивы (штабели), свойства которых зависят не только от характеристик отдельных грузовых мест, но и от порядка, направления, способа их укладки. Один и тот же груз, уложенный различными способами, образует структуры, обладающие различающимися свойствами, в том числе различной устойчивостью в отношении смещения в различных направлениях под действием внешних сил.

Ограничения по стабильности

Наконец, так называемые ограничения по стабильности корабля. Они связаны с правильным распределение веса на борту судна. Соблюдение таких ограничений обеспечивает максимально безопасный способ расположения контейнеров на борту. Учет этих ограничений помогает найти оптимальный способ размещения контейнеров для правильного распределение веса уже на начальных этапах.

Судно должно быть загружено так, чтобы было возможно осуществлять навигацию в любых погодных условиях. Следовательно, погрузка контейнеров выполняется так, чтобы избежать потери устойчивости, проседания или скручивания судна. Это может нарушить навигацию. Также желательно, чтобы ограничения стабильности соблюдались в транзитных портах. Нарушение стабильности может привести к дисбалансу при разгрузке.

Размещение груза на судне

Груз на судне должен быть размещен, исходя из следующих условий:

рационального использования грузовместимости помещений и грузоподъемности судна;
совместимости и сохранности груза в процессе перевозки;
сохранения местной и общей прочности судна;
обеспечения необходимой посадки и остойчивости в течение всего рейса;
обеспечения обзора поверхности моря с места управления судном;
обеспечения несмещаемости груза под воздействием качки;
возможности использования, береговых перегрузочных средств и беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода.

Размещение груза на судне Источник: Pixabay.com
Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении грузов:

загрязняющих, пылящих и боящихся загрязнений;
выделяющих влагу, например, в процессе испарений, и боящихся подмочки или сырости;
издающих запахи и воспринимающих их;
выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов;
носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию;
требующих в процессе перевозки различных тепло- и влаговентиляционных режимов.

Соблюдение местной прочности, задаваемой в судовой документации в виде допустимой удельной нагрузки на перекрытие, может определяться:

а максимальной допустимой высотой штабеля груза по формуле:

H = μ · q ,

где:

H – высота штабеля грузы, м;
q – допустимая нагрузка на перекрытие, тс/м2;
μ – удельный погрузочный объем (УПО) конкретного вида груза, м3/т;

б максимальным допустимым числом ярусов i при штабелировании грузов по формуле:

i = Д о п у с т и м а я н а г р у з к а н а п е р е к р ы т и е , q , т с / м 2 Р а с п р е д е л е н н а я н а г р у з к а о т о д н о г о г р у з о в о г о м е с т а , q , м с / м 2

Независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 град. на каждый борт.

Никакой теневой сектор, создаваемый грузом, находящимися впереди за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10 градусов. Суммарный теневой сектор не должен превышать 20 градусов. Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5 град. Однако при обзоре, описанном в предыдущем пункте, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5 град.

Размещение груза на судне определяется грузовым планом, составляемым в два этапа:

перед погрузкой судна составляется предварительный грузовой план;
в процессе погрузки – исполнительный грузовой план.

Предварительный грузовой план составляет организация, выполняющая погрузку груза. С учетом требований укладки и крепления груза, утверждается капитаном судна до начала погрузки.

При перевозке однородных грузов предварительный грузовой план составляется совместно администрацией судна и представителем организации, выполняющей погрузку.

Укладка и крепление груза

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки.

Укладка и крепление грузов производятся в соответствии с требованиями судового наставления по креплению грузов, информации о грузе и с учетом следующих факторов:

продолжительности рейса;
географического района плавания;
ожидаемого состояния моря;
размеров, типа и характеристик судна;
статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса;
типа и упаковки грузовых мест;
планируемого порядка размещения грузовых мест;
массы и габаритных размеров грузовых мест;
примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий.

Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке.

В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями информации о грузе и нормативных технических актов. Также по методическим документам безопасности морской перевозки конкретных грузов, одобренных в установленном порядке.

Размещение и крепление не стандартизированных грузов – крупногабаритных и тяжеловесных грузов – производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями. В способах укладки и крепления не стандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов и в информации о грузе, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки.

Крепление груза к палубе судна Источник: Pixabay.com

В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и др.

Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться:

путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении;
путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля; перед догрузкой поверхность штабеля необходимо выстилать достаточным количеством досок толщиной не менее 15 мм; общее допустимое количество груза в штабеле определяется по формуле:

Q = l · B · q r

где:

l – длина штабеля, м;
B – ширина грузового помещения, м;
qi – допустимая нагрузка на перекрытие, т/м2;
одним из способов, приведенных в нормативных технических актах, а также в методических документах по безопасности морской перевозки соответствующих видов грузов;
другими способами, рекомендованными в установленном порядке.

До начала погрузки груза, отсутствующего в судовом наставлении по креплению, капитан должен воспользоваться представленной грузоотправителем информацией о грузе. При отсутствии такой информации о грузе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке. При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

Предлагается к прочтению: Режимы перевозки овощей и фруктов морем

При отсутствии на судне условий для размещения и крепления груза, обеспечивающих его несмещаемость в рейсе (достаточное количество материалов и средств крепления и др.), капитан вправе отказаться от приема груза к перевозке.

Применяемая система крепления не должна наносить грузу каких-либо повреждений. Найтовы не должны касаться колесных шин или каких-либо других легко повреждаемых мест груза. При необходимости касания найтовами по условиям крепления острых выступающих частей груза или мест, которые могут быть повреждены ими, следует устанавливать деревянные или иные прокладки.

Грузы сферической и цилиндрической формы, неупакованное оборудование. металлоконструкции, а также грузы, не имеющие специальных рымов и обухов, рекомендуется крепить найтовами в обхват (поясами).

Подвижную технику следует крепить за буксирные крюки, отверстия, петли и скобы, специально предназначенные для этой цели, а также за раму, шасси и другие детали, жестко связанные с рамой машины, при условии, что система крепления не приведет к повреждению этих деталей.

При установке грузовПравила морской перевозки опасных грузов со сложной формой опорной поверхности следует применять специальные фундаменты или седла. Конструкция крепления крупногабаритных и тяжеловесных грузов может предусматривать установку клетей, кильблоков и других устройств, разрабатываемых в составе индивидуального проекта.

Фактическое размещение груза на судне, учитывающее возможные изменения, возникающие в процессе погрузки, отражается в исполнительном грузовом плане, который составляет организация, выполняющая погрузку.

Утрата груза из-за поврежденных креплений Источник: Pixabay.com

Капитан судна обеспечивает соответствие укладки и крепления груза требованиям наставления по креплению грузов и информации о грузе.

Дополнительное крепление груза по требованию капитана сверх указанного в информации о грузе и/или в наставлении по креплению грузов выполняется по заявке судна.

Выход судна в рейс с незакрепленным грузом не разрешается. Время окончания работ по креплению груза и раздел (пункт) судового наставления по креплению грузов, в соответствии с которыми эти работы произведены, должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Формы организации перевозок и работы флота

Форма организации перевозок во многом определяется грузовой базой компании. Грузовая база – это грузопотоки, обусловленные договорными обязательствами. Виды договорных обязательств:

государственный заказ — это, как правило, арктические перевозки и перевозки, связанные с правительственными отношениями;
экспортно-импортные перевозки по заявкам конкретных грузовладельцев;
перевозки массовых и генеральных грузов на основе фрахтового контракта.

Особенности грузопотока:

направление грузопотока по географическим точкам;
объем грузопотока, т. е. количество тонн;
сбалансированность грузопотока (уравновешенность);
равномерность предъявления груза по месяцам и кварталам (если есть равномерность предъявления грузов, то такой грузопоток является устойчивым);
сезонность (периодичность) грузопотока (сезонный грузопоток связан с перевозкой сельскохозяйственной продукции, периодический — с погодными условиями).

Структурно грузопотоки подразделяются:

по видам груза (наливные, навалочные, Морская перевозка генеральных грузовгенеральные грузы);
по величине запродажных контрактов, среди которых выделяют: фрахтовый контракт (генеральный контракт, обычно заключаемый на перевозку однородного массового груза большого объема. Перевозка, как правило, осуществляется круглый год);
рейсовый чартер — перевозка, по величине судовой партии (партия, обеспечивающая или полную грузоподъемность, или полную грузовместимость);
эпизодические договоры;

по категориям генерального груза:

с использованием средств укрупнения грузов;

тарно-штучные грузы;

подвижная техника и др.

Грузопотоки формируют состав и тоннаж флота, особенности и специализацию портов, определяют форму организации флота.

Формы организации работы флота подразделяются на регулярные и нерегулярные.

Регулярные — линейные перевозки и работа флота последовательными рейсами.

Нерегулярные — эпизодические, «трамповые» перевозки.

Основные признаки регулярности:

постоянное направление перевозок;
закрепление на заданном направлении определенного тоннажа;
работа судов по заранее установленной схеме движения;
соблюдение определенного режима движения с обусловленной точностью.

Регулярные формы организации перевозок и движения судов имеют следующие особенности:

устойчивый доход;
упрощенное оперативное планирование;
пониженный уровень балластных пробегов;
грузовая специализация судов;
эффективная грузообработка судов;
знание капитанами особенностей работы портов;
повышенная безопасность;
низкий коэффициент затрат;
ритмичность работы флота.

Организация работы флота последовательными рейсами производится на мощном грузопотоке однородных (массовых) грузов. Перевозчик обычно обслуживает одного грузовладельца. Между перевозчиком и грузовладельцем заключается фрахтовый (генеральный) контракт, в котором указывается:

объем перевозок;
период перевозок;
порты погрузки/выгрузки;
судовая партия;
регулярность отправок;
ставка фрахта;
проформа чартера.

Исходя из этих условий, составляется график подачи судов под погрузку. Перевозчик выделяет определенное количество судов для обеспечения грузопотока.

Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

В рейсе необходимо вести регулярный контроль остойчивости по периоду бортовой качки судна. Резкое увеличение периода качки свидетельствует о значительном снижении остойчивости судна.

Также необходимо вести регулярный прием сводок и прогнозов погоды и волнения моря с тем, чтобы не допустить попадание судна в зону с волнением, превышающим принятое к учету при расчете крепления грузов.

Попадание грузового судна в зону с волнением Источник: Pixabay.com

При невозможности уклониться от такого волнения необходимо принять все меры к герметизации корпуса судна и, при необходимости произвести, проверку крепления грузов с соблюдением мер безопасностиМеры по обеспечению безопасности судна при плавании в шторм. Спуск в грузовое помещение должен быть разрешен только после проверки отсутствия в грузовом помещении токсичных и вредных факторов, представляющих опасность для жизни и здоровья.

При проверке состояния грузов необходимо обращать внимание на:

смещение грузов;
ослабление систем крепления;
расшатывание конструкций тары и их деформацию;
возможность динамических контактов грузовых мест друг с другом и с конструкциями корпуса;
перераспределение нагрузок, возникающих в результате выключения из работы деталей крепления, прокладок и оказывающих неблагоприятное действие на прочность конструкций судна, груза и его крепление;
повреждение груза;
отпотевание груза и конструкций судна;
другие условия и обстоятельства, которые могут оказать неблагоприятное действие на состояние груза и его качество.

При обнаружении недостатков следует принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т. д.). Результаты проверки состояния грузов должны быть зафиксированы в судовом журнале.

Меры по предотвращению потери плавучести, остойчивости судна и смещения грузов:

в штормовых условиях должны быть закрыты все входы и другие отверстия, через которые вода может проникнуть внутрь корпуса или надстройки, рубки и т. д.;
бортовые иллюминаторы нужно содержать в исправном состоянии, в штормовых условиях они должны быть надежно закрыты;
шпигаты должны быть очищены и находиться в рабочем состоянии;
число частично заполненных цистерн на судне должно быть минимальным;
не начинать балластировку, не произведя расчетов остойчивости и влияния на нее принимаемого балласта;
танки, кроме расходных, в которых имеются свободные поверхности, по возможности, следует запрессовать до начала балластировки;
принимать балласт одновременно только в один танк или в одну пару танков, если прием в один вызовет заметный крен;
начинать балластировку нужно с заполнения танка, свободная поверхность в котором даст наименьшую поправку к метацентрической высоте (как правило, концевые танки);
прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются, как правило, последними;
прием балласта нужно вести с максимальной быстротой;
принимая балласт в какой-либо танк, не прекращать этой операции до его полной запрессовки; заполнение следующего танка следует производить после полной запрессовки предыдущего;
другие необходимые меры.

Следствие потери плавучести – смещение груза Источник: Pixabay.com
При возникновении крена следует немедленно уменьшить динамические нагрузки на судно, для чего:

уменьшить скорость хода судна;
привести судно носом против волны; однако при недостаточной остойчивости судна этой мерой следует пользоваться крайне осторожно, т. к. поворот даже на тихой воде может вызвать дополнительный крен судна;
в случае появления постоянного крена необходимо путем контрольной откачки из льял и днищевых танков убедиться, что причиной крена является смещение груза;
по возможности, с принятием соответствующих мер предосторожности, приемом балласта добиться увеличения остойчивости и следовать на выход из штормовой зоны кратчайшим безопасным курсом;
полностью ликвидировать крен приемом балласта допускается только после выхода судна из штормовой зоны.