Первый контейнерный терминал
ЗАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) представляет собой систему для произведения различных операций в порту и в настоящее время стал одним из самых крупных терминалов, занимающихся перегрузкой контейнеров большого веса. Он занимает абсолютные лидирующие позиции на Балтийском море. Обладая фридерными связями, «Первый контейнерный терминал» имеет постоянные связи с большими портами в европейских портах, среди которых Роттердам, Гамбург, Бремерхавен, Антверпен. В недавнее время Санкт-петербургский первый контейнерный терминал был оборудован рефрижераторной системой, которая является одной из самых больших в Европе. Все операции в системе производятся с применением новейших технологий: IT, спутникового контроля контейнеров с грузами, электронного документооборота.
В Усть-Лугу запихивать только ногами. Порт Петербурга примеряют к Приморску
Идея перенести Большой порт Петербурга зигзагом ушла в сторону Выборга. Там простор глубже.
На Петербургском экономическом форуме 3 июня губернатор Ленобласти Александр Дрозденко прокомментировал возможность переноса Большого порта Санкт-Петербурга в Ленобласть и сравнил две обсуждаемые локации — Усть-Лугу и Приморск.
— Приморск — это новая, растущая площадка. Там, конечно же, резервов гораздо больше, чем на площадке в Усть-Луге для перевода петербургского порта. Но давайте всё-таки понимать, что это вопрос очень сложный. Вопрос и экономики, и политики. Я думаю, что пока мы находимся в стадии технико-экономического обоснования, сбора показателей. Это даже ещё не предпроект, — отметил спикер.
Видео: телеграм-канал правительства Ленобласти
Морской порт «Большой порт Санкт-Петербург» — один из крупнейших портов на Северо-Западе. Расположен в Невской губе Финского залива и устье Невы. Площадь акватории 164,6 квадратных километров, протяжённость причальной линии 31 километр. По данным порта, грузооборот за 2021 год составил 59,8 млн тонн грузов. Территория порта почти 600 гектаров.
Идея вывести порт за пределы города обсуждается много лет. В 2010 году была вспышка — за перенос публично выступил на тот момент гендиректор «Росморпорта» Игорь Русу. Но идея не встретила поддержки ни Петербурга, ни федералов.
Свежий импульс поступил в конце марта — совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев обратился с письмом к Владимиру Путину с предложением вывести мощности порта Петербурга в Усть-Лугу. Президент поручил проработать идею. Проект переноса оценивается в 440 млрд рублней. На высвобожденных гектарах можно построить 4,8 млн квадратных метров жилья. В пример приводится Гамбург, Роттердам, Лондон, Торонто и Йокогама.
Наглядный пример Хельсинки, где за 10 лет выведена за пределы города часть порта. На освобождение 220 га было потрачено 600 млн евро. Территории были застроены дорогим, даже по меркам Хельсинки, жильем площадью 2,2 млн кв. м. Новый порт занял площадь вдвое меньшую, чем старый.
Опрошенные участники рынка склоняются к тому, что перенос мощностей Большого порта в Приморск более предпочтителен. Основная причина проста — пригодных участков там практически не осталось — реализованных и заявленных проектов уже более чем достаточно.
Так, в порту Усть-Луги работает «Ростерминалуголь», лесной терминал «Фактор», многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», «Универсальный перегрузочный комплекс», автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, строится универсальный терминал Lugaport, «Усть-Лужский контейнерный терминал», «Новатэк Усть-Луга», «Усть-Луга Ойл», «Европейский серный терминал». Строит свой терминал «Ультрамар». Всего же уже дюжина больших игроков. Помимо этого, Газпромом и не только им, заявлены мегазаводы по сжижению и переработке газа, а также производству метанола.
Понятно, что в этот трамвай уже сложно влезть. Как эмоционально выразился один из чиновников в правительстве Ленобласти «Вы покажите, как это сделать физически? Ногами запихивать разве что». Из тех земельных участков, что остались, где-то не протянуть железнодорожную ветку, где-то земли военных, либо лесфонд. Помимо тесноты немаловажно и то, что в Приморске больше глубины. Там же относительно просторно и есть перспектива по обработке большого количества грузов.
Из крупных проектов реализуется “Универсальный погрузочный комплекс” Ильи Трабера. На него уже обратил внимание президент, дав в конце мая поручение председателю госкорпорации развития ВЭБ.РФ Игорю Шувалову рассмотреть возможность финансирования это проекта. Стоимость комплекса оценивается в 275 млрд рублей. Рядом земли экс-президента «Роснефти» и владельца Эдуарда Худайнатова. Речь о перспективном участке «Высокинский”.
Помимо технической стороны есть и социальная. С учётом того, какие людские ресурсы понадобятся для реализации заявленных в Усть-Луге проектов, можно себе представить, какие вопросы это вызовет у местного населения — неизбежен приток мигрантов. Третьего июня на ПМЭФ уже звучали опасения превращения района в гетто. Кроме того, так вышло, что при получении участков никто не подумал о, скажем так, генеральном плане. Получилось, как в условном Мурино — домов настроили, о школах и дорогах не подумали. В результате, поселения оказались слишком близко от промышленных территорий — отсюда и жалобы на угольную пыль и на постоянный шум как, например, в Вистино.
Отметим, что сама идея о переносе может столкнуться с разрозненностью мнений арендаторов земли в Большом порту. Можно прогнозировать аналогию с Апраксиным двором, где сотни мелких частников поломали волю властей города привести территорию в порядок. Впрочем, земля в порту по большей части государственная, отданная в аренду на 49 лет. И если будет выбор — директивно съехать или переехать с возможностью реализовать девелоперские проекты на освобождённых участках, то выбор будет прост.
Другое дело, что решение о переносе может принять лишь один человек. В связи с этим можно предположить, что начинается тонкая игра реплик в публичном пространстве по перетягиванию внимания.
Виктор Смирнов, 47news
Оборудование терминала
В настоящее время «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) оборудован наиболее современными видами техники. Основное ее количество составляют краны, обладающие различной грузоподъемностью, что позволяет работать с грузами самой различной массы, в том числе и негабаритными. В среднем масса грузов может составлять до 50-100 тонн. Также терминал располагает собственной развитой инфраструктурой и большим количеством контейнеропогрузчиков. Его рефрижераторная секция занимает по степени своего оснащения третье место среди стран Европы и пятое в мире.
Сама компания вложила в развитие своих мощностей 2,5 млрд руб. только за последние три года. Еще 500 млн — с начала 2021-го.
По вопросу редевелопмента порта АО «Морской порт Санкт-Петербург» по-прежнему считает необходимым провести дополнительный анализ проекта, который бы учитывал дополнительные расходы на создание дублирующей портовой инфраструктуры, в том числе расходы государства на создание инфраструктуры для обеспечения деятельности государственных контрольных органов и организации соответствующих рабочих мест, оценку стоимости переноса мощностей и рекультивации освободившихся земель. Проект, по мнению портовиков, должен отражать интересы стивидорных компаний, инвестировавших в развитие инфраструктуры, и тысяч специалистов порта и предприятий из околопортовых отраслей, которые могут лишиться рабочих мест.
О том, что смысла в выводе порта из города нет, говорят и небольшие участники рынка. «Потенциал порта сегодня не только не исчерпан, но и постоянно реализуется как новыми игроками, так и давно существующими компаниями, развивающими новые направления деятельности. Ведется выкуп земельных участков на территории порта, строительство новых или модернизация существующих объектов, возведение современных производств. Компании вкладывают деньги в закупку техники, существенно увеличивающей пропускные способности терминала, идет постоянная переориентация на новые грузопотоки», — говорит Юлия Абросимова, гендиректор АО «КЦТЛ» (имеет в собственности причалы по соседству с «Северной верфью»).
Даже у её относительно скромного предприятия размер уже вложенных денег в развитие исчисляется сотнями миллионов (около 350 млн руб. за минувшие три года), а их возврат ожидается лишь в пятилетней перспективе.
«Предприятия, а также собственники объектов, расположенных на территории порта или прилегающих территориях, безусловно, осознают, что вывод порта за черту города — это процесс затратный и длительный. Переезд длиной в 5–7 лет приведёт к тому, что земля Большого порта под редевелопмент ещё не готова, а новая портовая инфраструктура в процессе создания на новом месте не сможет работать на полную мощность. При этом появится ряд вопросов, требующих оперативного и дорогостоящего решения, такие как потеря тысяч рабочих мест, существенное увеличение транспортной нагрузки на авто и жд дороги в одном направлении. Что касается компаний, осуществляющих деятельность в порту с использованием собственной инфраструктуры, — стоимость объектов, потенциально подлежащих выкупу, в ряде случаев может оказаться несоизмеримо меньше затрат, которые эти компании должны будут осуществить в целях нового строительства аналогичной инфраструктуры. Более того, перемещение крупногабаритной техники также составит существенные расходы для собственника, которые никем не будут компенсированы, — рассуждает Юлия Абросимова. — В таких условиях неизбежно получится ситуация, неудобная ни для города, ни для бизнеса, в связи с чем на сегодняшний день вряд ли можно говорить о поддержке переезда порта со стороны промышленных и транспортных предприятий».
Самый большой участок портовой земли в частной собственности — не у стивидоров, а у ПАО «Кировский завод» (примерно 170 га). Кстати, неправильно полагать, что он занимается исключительно производством. Во-первых, у него довольно длинная береговая линия. Не менее километра в самой акватории порта и ещё больше — вдоль Екатерингофки, как минимум в устье которой вполне активно швартуются суда. А один из причалов — в собственности специально созданной «дочки» «Кировского завода». Так что разговор о выводе порта за черту города компании семьи Семененко очень даже касается.
В недавнем интервью «Фонтанке» Георгий Семененко приводил вполне понятные аргументы против вывода порта из города. «Мировой опыт подсказывает, что любой город при развитии потихоньку вытесняет, условно говоря, «грязное производство» и бизнес логистической сферы за свои границы, — говорил предприниматель. — С другой стороны, и тут уже мое субъективное мнение, городу, который настолько «успешно» справляется с реконцепцией «Апрашки» и редевелопментом «Красного треугольника», как раз самое время заняться выводом порта куда-то».
Именно большое количество собственников и арендаторов и их экономические интересы на этих двух территориях до сих пор ставили крест на планах по их развитию. Если будет запущен процесс вывода порта за городскую черту, никаких гарантий, что он не пойдет по пути «Красного треугольника» или Апраксина двора, нет.
Сам «Кировский завод» сегодня использует лишь около 60 % от своей огромной территории, остальное сдается в аренду и приносит по 1,2 млрд руб. в год. Не сказать, что это очень много, но просто никаких других внятных и экономически оправданных перспектив использования территории завода, кроме как развитие собственного производства, Георгий Семененко в разговоре с «Фонтанкой» не назвал.
Среди тех, у кого в аренде или собственности более 10 га, — частные «Петербургский нефтяной терминал», «Балтийский балкерный терминал», «Канонерский судоремонтный , территория бывшего , (на ее территории работает Балтийский судомеханический завод), государственные «Северная верфь» и «Адмиралтейские верфи». Именно эти предприятия с наибольшим интересом, если выражать его в гектарах и миллиардах рублей, следят за развитием проекта «Давайте выведем порт из Петербурга».
Также вплотную к порту находятся Первомайская и Юго-Западная ТЭЦ и большая станция аэрации Водоканала на острове Белый. О том, как их судьбу видят инициаторы вывода порта, пока ничего не было слышно. И планируют ли они построить где-то новые ТЭЦ, а эти снести, или же предложат обитателям новых элитных жилых кварталов соседствовать с ними, а заодно с благоухающими полями аэрации, пока неизвестно.
«В текущих реалиях без подробной проработки мастер-плана, технико-экономического обоснования говорить, сколько сотен миллиардов рублей потребуется на реализацию данного проекта и — самое главное — насколько он будет окупаем в рамках параметров, приемлемых для инвесторов, для государства, невозможно, — говорит вице-президент «ОПОРЫ РОССИИ» Глеб Киндер. — Чтобы можно было принять данное решение, нужно очень внимательно посчитать и перепроверить все эффекты, которые мы получим, и, безусловно, определиться с теми источниками инвестиций — и частными, и государственными — понять, готово ли государство, готовы ли инвесторы, бизнес пойти в данный проект».
По мнению Валерия Трушина, руководителя отдела исследований и консалтинга IPG.Estate, говорить о переносе мощностей порта пока преждевременно. «В первую очередь, непонятно, куда их переносить. Усть-Луга, которая чаще всего называется в числе мест, которые могут принять петербургские терминалы, не подходит с точки зрения логистического плеча и возможности размещения там новых портовых мощностей. Осложняет проект и необходимость проведения на территории петербургского порта работ по очистке территории от последствий многолетней промышленной деятельности — при переводе земель из промышленной в общественно-деловую и тем более в жилую застройку предъявляются достаточно серьёзные требования по рекультивации грунта. Насколько строгими они будут в случае с гипотетическим переездом порта, должны показать экологические экспертизы, которые пока не проводились. Но навскидку представляется, что такие работы нужно будет провести — в порту перегружают, например, нефтепродукты и удобрения. Всё это может серьезно повысить стоимость проекта редевелопмента порта», — отмечает эксперт.
Вместе с тем портовики кроме экономики предлагают учитывать также социальную составляющую этого проекта.
«Десятки тысяч жителей имеют отношение к бизнесу, связанному с перевалкой грузов через порт. Сокращение рабочих мест из-за переноса порта негативно повлияет на экономику города, в результате может последовать сокращение занятости в смежных отраслях, — говорят в Global Ports, который сейчас обеспечивает работой только напрямую 1,5 тысячи горожан. — При этом трудовой потенциал Петербурга в разы выше, чем у отдаленных районов Ленинградской области, и найти достаточное количество узкоспециализированных специалистов для работы на новой территории будет критически сложно».
Как минимум 6 тыс. человек, которые напрямую работают в стивидорных компаниях, вряд ли решат переезжать в Усть-Лугу, где нет никаких условий для жизни, хотя бы приблизительно похожих на петербургские. Суровых докеров и такелажников трудно представить официантами в кафе, хостес в креативных пространствах и бариста в кофешопах, которые авторы проекта вывода порта из города видят на его месте, так что им придется искать свое место в этом новом дивном мире редевелопмента. Также встанет вопрос о смысле функционирования в Петербурге многочисленных учебных заведений, которые сейчас готовят молодежь для работы в порту.
Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»
Дополнительные услуги
Основная задача ПКТ – это осуществление погрузочных и разгрузочных работ. А также временное хранение контейнеров с грузами на территории терминала. Кроме того, здесь предоставляется большое количество дополнительных услуг, среди которых — отпаривание и штивка контейнеров, различные перемещения по территории терминала. Терминал очень активно сотрудничает с ФТС и предоставляет услуги таможенного оформления, благодаря чему вы сможете быстро и без лишних проблем переправить грузы за границу.
Описание лесного порта Санкт-Петербург
Лесной порт состоит из 10 причалов (№ 42,43, 56-58, 60-64) общей протяженностью 1520 м. Глубины вдоль них колеблются от 8,5 до 11,5 м. Парк перегрузочной техники, работающей в лесном порту, составляют: 49 кранов различного типа грузоподъемностью от 5 до 104 тонн, в том числе 31 портальный кран г/п от 5 до 40 тонн, 10 мостовых кранов г/п до 10 тонн, 2 козловых крана, 2 крана DEMAG, контейнерный перегружатель Konecranes, мобильный кран Liebherr, а также 75 автопогрузчиков г/п от 2 до 12 тонн, 2 лесопогрузчика г/п до 9 тонн, 2 электропогрузчика г/п 3,2 тонны, 6 ричстакеров г/п 45 тонн, портовые тягачи.
Для хранения фанеры, древесных плит, пиломатериалов, других грузов крытого хранения в лесном порту имеются крытые склады и навесы капитального характера общей площадью 69,1 тыс.кв.м. Общая площадь открытых складов составляет 364 тыс.кв.м.
В лесном порту действуют два специализированных терминала — контейнерный и рефрижераторный.
Контейнерный терминал
расположен на причалах № 56 и 57. Его пропускная способность равна 120 тысячам 20-футовых контейнеров в год. Программа развития предполагает увеличить ее до 500 тысяч контейнеров. В состав терминала входят участок затарки контейнеров, депо по хранению рефрижераторных контейнеров на 362 единицы, депо порожних контейнеров вместимостью 2000 TEU. Для производства грузовых работ на терминале используются мобильный портовый кран Liebherr г/п 104 тонны, тыловой контейнерный перегружатель на пневмоходу Konecranes г/п 41 тонна, портальные краны «Кондор», ричстакеры , портовые тягачи «Terberg».
Рефрижераторный терминал
расположен на причалах № 42 и 43. В его состав входит склад-холодильник по хранению продуктов глубокой заморозки общей площадью 4,6 тыс.кв.м. Склад разделен на две части — каждая емкостью по 4000 тонн. В первой поддерживается рабочая температура -18°С, во второй -25°С. Планируется строительство дополнительных складских мощностей.
Помимо контейнеров и рефрижераторных грузов на причалах лесного порта производится перегрузка пиломатериалов, круглого леса, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, черных и цветных металлов, металлолома, прочих генеральных грузов. На причале № 64 осуществляется обработка судов типа Ро-Ро.
Грузовые работы в лесном порту выполняет ОАО «Петролеспорт».
Лесной порт обслуживает железнодорожная станция Новый порт Октябрьской железной дороги.
Особое внимание уделяется развитию крупнейшего на сети Санкт-Петербургского железнодорожного узла и подходов к нему. Начиная с 1999 года, объемы перевозок в адрес морского порта Санкт-Петербурга постоянно возрастают. На сегодня взаимодействие Октябрьской железной дороги и порта осуществляется в рамках единого технологического процесса работы припортовых станций и морского порта. Для создания единого с портом информационного пространства на дороге организован Информационно-логистический центр.
Работу с клиентами осуществляет Октябрьский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания через свои агентства на станциях, где предлагают все необходимые услуги по перевозкам. Доставку любых контейнеров «от двери до двери» клиента, как подвагонной отправкой, так и контейнерными поездами, выполняет территориальное отделение филиала ОАО «РЖД» — «Трасконтейнер».
Октябрьский Территориальный Центр фирменного транспортного обслуживания ведёт работу с крупными грузовладельцами, чьи грузы составляют значительный удельный вес в общей погрузке дороги.
Рис. 16 Структура грузооборота
· нефтеналивные грузы (20 % общей погрузки), одним из крупных грузоотправителей по данной номенклатуре является ООО «Киришинефтеоргсинтез»;
· железорудное сырьё (20 % общей погрузки), объёмы перевозок по данной номенклатуре определяют три крупных предприятия – ОАО «Карельский окатыш», ОАО «Олкон» и Ковдорский ГОК;
· минеральные удобрения (15 % общей погрузки), уровень объёмов перевозок по данной номенклатуре определяют четыре крупных предприятия – производителя удобрений, расположенные в северо-западном регионе и являющиеся клиентами Октябрьской железной дороги – это АО «Апатит», «Ковдорский ГОК», «Акрон», «Фосфорит»;
· инертно — строительные (25% общей погрузки), ведущее место в погрузке, из более чем сорока предприятий строительного комплекса, занимают АО «Гранит-Кузнечное», Каменногорское карьероуправление, Оленегорский ГОК, Каменногорский КНМ;
· лесные (6% общей погрузки), крупными грузоотправителями по данной номенклатуре грузов являются такие предприятия как, ЗАО «Тихвинский КЛПХ», ООО Мадок, ОАО «Муезерский ЛПХ», ОАО «Бабаевский ЛПХ», АО «Запкареллес» и другие.
Перспективы развития
По прогнозам объём контейнеров, обрабатываемых в портах нашей страны, будет расти. В связи с этим необходимы вложения в портовую инфраструктуру, в том числе в строительство дополнительных терминалов и модернизацию существующих, т.к. именно плохое состояние портовой инфраструктуры в России является основным фактором, препятствующим развитию контейнеризации. Стоит отметить, что в последнее время рост контейнерооборота России привлекает большое количество иностранных компаний, которые готовы вкладывать свои средства в строительство терминалов. Таким образом, на российском рынке контейнерных перевозок всё большее значение приобретают зарубежные компании.
Количество принимаемых «Большим портом Санкт-Петербург» грузов к 2015 году должно увеличиться до 100 миллионов тонн или 40-50% от объема грузов, перевозимых в России по водным путям.
Программа развития портовой инфраструктуры до 2015 года предусматривает ввод в эксплуатацию следующих перегрузочных комплексов: — терминал черных металлов мощностью 2 млн тонн в год; — универсальные грузовые комплексы мощностью 3 млн тонн в год; — вторая очередь контейнерного терминала мощностью мощностью 1,2 млн TEU; — вторая очередь автомобильного терминала мощностью 170 тыс. ед. в год.
Совокупная мощность новых современных высокопроизводительных перегрузочных комплексов позволит обрабатывать 25 млн тонн грузов в год. Таким образом, модернизация позволит вдвое увеличить пропускную способность портовых мощностей за счет максимально эффективного использования территории и инфраструктуры.
Развитие порта Санкт-Петербург в его исторических границах практически исчерпало себя и только вынос большой части грузов за территорию города позволит продолжить успешное развитие порта. При этом автодороги к аванпортам надо строить сразу с выходом на КАД. Сегодня развитие порта тормозит еще и улично-транспортная сеть Санкт-Петербурга: ведь КАД ограничена развязками, которые просто не «переваривают» весь груз. И дело не в ошибках проектировщиков КАД, развязки просто нельзя сделать шире, но это не меняет сути проблемы. Только опережающее развитие аванпортов Большого порта Санкт-Петербург в 2010-2015 годах позволит развиваться Санкт-Петербургу как крупному транспортному центру. Аванпорты, вынесенные за пределы крупных городов, являются наиболее «приемлемой, экономически оправданной и целесообразной стратегией» развития такого мощного перевалочного комплекса, как Большой порт Санкт-Петербург. Появление новых терминальных мощностей в поселке Бронка — это наиболее характерный пример, который соответствует нынешней европейской градостроительной политике. Морской многофункциональный перегрузочный центр Бронка строится в районе примыкания дамбы к кольцевой автодороге. Он будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов — 57 га, логистического центра — 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1176 м (5 причалов), терминала накатных грузов — 630 м (3 причала). Пропускная способность I очереди гавани позволит обрабатывать 1,45 млн. условных единиц контейнеров в 20-футовом измерении /TEUs/ и 260 тыс. единиц ро-ро грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн. TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц ро-ро грузов в год. После завершения своего строительства порт сможет принимать крупнотоннажные контейнеровозы и суда типа «ро-ро». Одновременно реализуются проекты создания аванпортов в Ломоносове и Кронштадте.
После ввода в эксплуатацию всех объектов и инфраструктуры петербургский порт сможет обрабатывать дополнительно 38,75 млн. тонн, к 2021 году — 40 млн. тонн, а к 2025 году — 70 млн. тонн грузов. Развитие центральных районов порта Санкт-Петербург ограничено плотной окружающей застройкой и занятостью береговой линии промышленными предприятиями. Низкая пропускная способность судоходных каналов не позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда-контейнеры, а состояние железнодорожных и автомобильных подходов не соответствует потребностям в увеличении объемов грузооборота.
